header_foto_4_spits
 
 

Home » Nieuws » Slimmer Varen met de Binnenvaart blauwebalk

Slimmer Varen met de Binnenvaart

Ries BodeOpiniërend artikel door Ries Bode, voorzitter van Bureau Telematica Binnenvaart en van Binnenvaart Netwerk Diensten, twee uitvoeringsorganisaties van de Nederlandse binnenvaart. 

Nadat eind december een binnenvaarttanker geladen met 2.000 ton benzeen in het ruim door de stuw bij Grave voer, overheerste de opluchting dat het schip heel was gebleven en de regio een milieuramp was bespaard. Snel daarna kwamen deskundigen met suggesties om bruggen, stuwen en sluizen op de vaarwegen nog robuuster te maken, dan wel te beschermen met nieuwe constructies. Bij een volgend ongeluk zouden dan risico’s worden geminimaliseerd. Dat is natuurlijk van belang voor de sector, maar tegelijkertijd ook een achterhaalde, zelfs archaïsch aandoende reactie.

Leren van andere sectoren

Je hoeft niet eens nieuwe wielen uit te vinden. Kijk naar andere sectoren en leer daarvan. Als de scheepvaart zelfs maar een beetje technologie van de luchtvaartsector zou lenen, zou een dergelijk ongeluk in de toekomst ondenkbaar zijn. De tientallen miljoenen die de deskundigen nu in zand en beton willen steken, zijn veel beter besteed aan een upgrading van de scheepvaart naar de technieken van de 21e eeuw. Kortom, laten we slimmer gaan varen.

De hedendaagse, uiterst gecompliceerde luchtvaart zou nooit veilig en efficiënt kunnen functioneren als ze geen gebruik zou maken van in honderd jaar fijn geslepen navigatietechnieken. Een vliegtuig volgt een koers via GPS-intersecties en radiobakens die soms op 200 mijl afstand al route aanwijzingen geven in de cockpit. Bij de aanvliegroute van een landingsbaan hoeft een piloot bij wijze van spreken niet naar buiten te kijken. De navigatie op de instrumenten is zo nauwkeurig dat hij op de juiste hoogte precies boven de landingsbaan aan komt.

Een driedimensionale techniek die in feite vereenvoudigd toegepast kan worden in de scheepvaart. Bij toepassing in de scheepvaart is het zeker aan te bevelen om direct brughoogten en waterstanden mee te nemen, zodat we ook kunnen afrekenen met de volkomen overbodige aanvaringen met bruggen, waarbij jaarlijks tientallen stuurhutten sneuvelen.

Milieu

Het staat buiten kijf dat de binnenvaart in Europa een ijzersterk alternatief vormt voor het weg- en railvervoer. Met name omdat door schaalgrootte schepen veel milieuvriendelijker vervoeren dan vrachtauto’s of treinen. Het is dus met het oog op de milieuconsequenties maatschappelijk gewenst om veel meer goederen over het water te vervoeren, waarbij ook de doorstroming op de wegen verbetert. Om nog maar niet te spreken van de veel hogere veiligheidsgraad van de scheepvaart ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten. Er is nog meer dan genoeg ruimte op de vaarwegen in Europa. Gerept wordt van een factor 7 die het vervoer over water zou kunnen toenemen op de grotere vervoerscorridors. Met andere woorden: het moet drukker worden op de vaarwegen en natuurlijk neemt dan ook het risico van aanvaringen of incidenten zoals bij Grave toe. Dat is geen rocket science. Om dat voor te zijn, pleit ik voor de introductie van een nieuwe kijk op hoe we varen. Pas de navigatietechnologie die in de luchtvaart in gebruik is, aan voor gebruik in de scheepvaart. Een schip kan dan autonoom de juiste koers varen, zoals een piloot een vliegtuig na het opstijgen de te volgen route kan programmeren op basis van GPS-intersecties en radiobakens.

Een baken hoeft in de scheepvaart natuurlijk geen afstand van 200 mijl te overbruggen. Maar dat de schipper ruim voor hij arriveert al over lokale info kan beschikken over stroming en weersomstandigheden of drukte bij de sluis, maakt het hem mogelijk te anticiperen op het verloop van zijn reis. Hij kan de snelheid aanpassen en in de communicatie met zijn opdrachtgever de hele supply chain voorbereiden op een exacte aankomsttijd. Dat is wel iets anders dan een reflecterend paaltje bij de sluis, dat een schipper herkent op zijn radarscherm.
Voordeel van een meer autonoom varend schip is dat het schip zelf de routinewerkzaamheden uitvoert, waardoor de schipper juist meer tijd en ruimte krijgt om aandacht aan andere zaken te besteden. Het werk op de route wordt minder intensief en dat haalt veel stress weg bij de schipper, wat dan weer een gunstige impact kan hebben op de modernisering van de vaar- en rusttijden en de bemanningsvoorschriften.

Rijkswaterstaat

Deze nieuwe wijze van varen vergt aanpassing van het instrumentarium aan boord, maar ook van de wijze waarop Rijkswaterstaat werkt, in Nederland de beheerder voor het leeuwendeel van de vaarwegen. Rijkswaterstaat heeft de afgelopen jaren al veel voorbereid in het kader van digitale communicatie met de scheepvaart, maar er zijn nog een aantal stappen te zetten. En het gaat natuurlijk niet alleen om Rijkswaterstaat. De scheepvaart is bij uitstek een internationale bedrijfstak, maar je moet ergens beginnen en dan ligt Nederland voor de hand, daar ruim 65% van de Europese binnenvaartvloot Nederlands is.
De sector zelf en vanwege het grote, maatschappelijk belang de overheid (i.c. het ministerie van Infrastructuur en Milieu) moeten niet aarzelen om te investeren in een haalbaarheidsonderzoek naar de mogelijkheden van nieuwe toepassingen op schepen en in de vaarwegen in analogie met (begeleiding van) de luchtvaart. De ontwikkeling van een toegepast instrumentarium is economisch waarschijnlijk veel aantrekkelijker dan het bouwen van meer robuuste kunstwerken. Daarom is het beter om te kiezen voor een toekomstgerichte, veiliger, meer betrouwbare scheepvaart, gebruik makend van de reeds voor handen zijnde technologie. Kortom: veel positieve spin-off met grote gevolgen voor hoe de sector er over 20 jaar uitziet. Koudwatervrees is hier misplaatst.

blauwebalk